评《刘志军的高铁遗产》 (作者szbd）

beiwang002

这篇文章被很多人认为是肯定刘志军贡献的，实际上有很多的偏颇和错误。

这篇文章主要的观点有，1。高铁是刘志军独断专行搞出来的，包括象十河信二一样欺骗炡椨。2。高铁能够成功的关键甚至唯一的关键技术环节是引进动车组技术。3。高铁的代价非常大，而且资金无法回收，这其实是这篇文章的主题。这些都是错的。此外还有很多细节错误。

作者先详细描述了一番十河信二建设新干线的做法，然后暗示刘志军也是同样的做法来建高铁。这是完全不对的。中国的建设由发改委审批，在发改委网站可以看到哪些项目批准了。

而在铁道工程交易中心可以看到详细的项目招标情况，每个招标文件都附有发改委的批准文件名称，以及工程的详细技术指标。

此外，铁路项目都是铁道部和地方炡椨共同申报，还有中咨公司对设计和计划进行评估，之后才能拿给发改委审批。铁道部只有审批100公里以下，不跨省的铁路的权力。而且还有地方炡椨，中咨公司，环保部，国土资源部，有时还有交通部参与可行性研究和设计规划，然后才会上报发改委。发改委拿到的是详细的设计方案和投资规模。所以刘志军象十河信二欺上瞒下建铁路是不可能的。再说十河信二只建了一条515公里的项目，这条快速铁路在战前日本已经开始研究规划。

文章说“刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。”这就不用说了，了解必经发改委的审批流程，就知道银行的钱不是这么来的，就是國镓批的。

“铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是炡椨就在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。”

这完全是主观臆断。第一，中国铁路的投资不算大。一年8000多亿投资相当于一年卷烟销售额。第二，高铁盈亏平衡只需要一个不算太大的客流量，不管说高铁亏还是赚，多少应该算一下。按现在的造价和票价，一般平均每公里年客流4000万人就肯定盈利了。这是很容易达到的数字。第三，铁路投资不光高铁，还有很多普铁，加上高铁转移客流增加货运。增加的货运量还能增加收入。第四，中国铁路提供的货运能力远不能满足需求。现在中国铁路货运周转量为27000多亿吨公里，每吨公里收费平均1毛多点。如果现在的铁路优先满足货运，只要有货运需求，就减少客运，那周转量很快就能翻倍。如果货运价提高至2毛多点，仍然有非常强的竞争力，因为公路运价太高了。这样新增的利润足以支付铁路建设的资金。也就是说，目前的铁路运营是在用國镓管制的低价补贴社会，尤其是铁路客运。如果铁路建设资金确实不够完全可以放开对经营的管制。但國镓的选择是保持补贴，依靠发展生产力来提高盈利能力，偿还融资。铁路的发展水平能够做到这一点，这才是刘志军领导的整个铁路产业做出的最大的贡献。

关于引进动车组技术，这部分铁道部确实干的不错。不过相对于这些年铁路整个产业链的进步只是很小的一部分。因为要引进消化的技术远不止动车组这一点。这几个型号的动车组，对于那些外国厂商来说，都是成熟产品，但历史销售纪录只有各几十列。中国给每家的第一批订单（2007年开始上线运行的那些）基本都相当于各型车历史总销售量。中国的订单很快就会远远超过这个数字。所以在竞争的条件下，拿到比较理想的价格和技术转让的难度，相对于解决高铁建设运营那么多技术问题的难度来说，是非常渺小的。

“刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这些人全是他的下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。”

这也不全对。铁路装备制造商不是铁道部的下属，但他们都只有铁道部这一个客户，效果差不多。

“刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。”

这也不大对。首先CRH2，也就是日本E2系基础开发的车，日方投标是个联合体，车不是一家公司就能造出来的。联合体内各家在04年拿到合同后就开始按约定向中国的各厂商转让相应的生产技术。比如车的总装是青岛四方，电机是株洲电机生产，牵引逆变器由株洲时代电器生产等。而且各部件除国内厂家提供，在国外还有不止一家厂家能够提供，所以中国的车辆总装厂家还可以自己选择合适的产品。

“比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。”

这段话也很容易误导。国外列车的批量小，如果没有很大的锻压机，就用小锻压件拼，但也没有“许多块钢板”，何况还是铝板，不是钢板。另外日本铁路也有风洞。

“刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。”这是明显的错误，2009年11月就开工了。

总体来说，该文的最终目的是要把中国铁路描述成一个无解的问题，搞得连民营化都没人买，只能贱卖，吞掉坏账才有出路，这与事实是完全相反的。中国铁路之所以能与其他國镓不同，因为中国幅员辽阔，资源分布极不平均，对大宗，长距离货运有极大需求，正适合发挥铁路的优势。就象美国铁路，货运发展很好，也盈利。而其他铁路强国如欧日就没法做到。同时，中国人口极多，有长距离大范围连续分布的高人口密度地区。又便于发挥铁路高效的中长距离客运优势。这一点就算比欧日都更突出。比如法国只有6500万人口，还不如沪宁沿线人多。所以中国的条件，既非常需要先进高效的铁路运输，反过来也非常有利于铁路的发展。

beiwang002

还有一点，加藤说新干线一直亏损也是不对的

新干线一直盈利，尤其是东海道新干线。亏损的是日本的普通铁路。民营化后，日本普通铁路大涨价，现在坐日本一般的电车，单位里程票价约为新干线60%，普通铁路上的特急平均单位里程价格与新干线相当。类比一下，就是中国现在的机辆式普铁（KTZ等）价格达到高铁的60%，既有线动车与高铁票价相当。

=IF=MIND

说中国高铁亏损的人，有看过高铁营运收入吗？

hysteria

  这个世界太可怕了。

doors

世界上几乎所有的高铁都是亏损的吧，只有把铁路二边的土地圈进去才有可能实现盈利。

重新做人

坐过一个来回，速度很快，乘客确实少，空荡荡的

[CUGL].eyeS`

专业就是王道
作为不专业人士，只有看看热闹了

Giggs

就我了解的，一直以来，法国的高速铁路tgv都是相当赚钱的，但支线铁路ter和地铁亏的一塌糊涂

buffonfzy

长沙高铁一天营业额 100多W 平均

Giggs

这篇文章里有个数据我表示怀疑
每公里4000万客流可以保持盈利？
按照加藤的说法（这个作者没有反驳，应该靠谱），“刘氏客专在最便宜的地方也要7000万元才能造1公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每公里1.3亿元以上”，取中间数，每公里造价1个亿。
目前的收费标准是每公里4-5毛。
每公里如果有4000万客流相当于收入1800万。
这个投资收入比貌似有点小。
更何况这一个亿只是修铁路，还不包括买火车的钱

雪舟神无月

坐过一个来回，速度很快，乘客确实少，空荡荡的
重新做人 发表于 2011-2-24 21:54

那个高铁呀，我只知道武广的生意是刚刚的。

不想。

专业就是王道

atom

专业就是强盗啊

zhaoyun123

心如水止

我觉得高铁这个项目上马没错

思密达

................

FuCHs

接触过几个高铁项目贷款，国内高铁没有盈利，除了最新的福厦线，据说略有盈余，但我没接触不了解。之前客运量最大的是京津城际，09年客运量是1800万人次，全程票价70元，而京津城际总投资是204亿，其中银行贷款98亿，25年,宽限期6年，基准下浮10%固定利率，有兴趣的可以算算每年要多少利息


中国高铁是在超前发展，包括很多高速公路的加密线，但是利是弊的确难说

王子

我支持高铁 现代社会 时间就是一切

pipilu

高铁的上座率是个大问题啊，淡季坐高铁的人太少了，因为票价还没有打折机票有优势

达到一定速度的估计也就只有广深动车能赚钱，但那是基于庞大的客流量，什么时候去坐基本都是满的

NeVeRGoNe

对于我不了解的东西，我不做判断。

影子

武广高铁上座率算不错了，但是还是亏的厉害

更不用说悲剧的京津，郑西

目前看起来最有希望的就是京沪

影子

说中国高铁亏损的人，有看过高铁营运收入吗？
=IF=MIND 发表于 2011-2-24 21:42

南北车确实是赚钱，你确定当下中国有盈利的高铁？