发几张大城市的地铁图，大家观察国内（大陆）和国外的地铁差在哪里？

木

国外的地铁不挤?

nvgfh

原帖由 娃娃爱帮塞 于 2008-9-23 20:18 发表
广州的地铁才4条半线，麻痹去个地方经常要转2次的机会非常大

资源太浪费了

我坐过几次广州地铁，感觉广州地铁可能修的比较超前，线路都延伸到了非常郊区的郊区，像新造站好像上去就是一片农田，广州市的想法好像是用地铁来引领城市建设，地铁广告也是“地铁改变城市”，其他的城市地铁修建一般都是滞后的，哪个地方人多了就往那个地方修，所以总是挤得一逼，广州地铁坐到后面很宽敞啊

lllinfu

红狼纯属装B,又什么不同
国外的地铁密度大一些，国内的稀一些
就是因为国外有钱而且建的早，国内的地铁建设等30年之后不会比伦敦东京差

红狼

原帖由 lllinfu 于 2008-9-23 20:25 发表
红狼纯属装B,又什么不同
国外的地铁密度大一些，国内的稀一些
就是因为国外有钱而且建的早，国内的地铁建设等30年之后不会比伦敦东京差

哦，不好意思我装你一B了。呵呵。

单从香港和广州地铁的设计上，风格是一样的，地铁站名都用毛笔字写，但是在换乘上，广州是十字交叉，香港是等号换行，单从换乘这个地方来考虑，广州就不够香港周到。

要不你去多看看一些节目或者看看此类的东西吧。

[ 本帖最后由 红狼 于 2008-9-23 20:30 编辑 ]

lllinfu

你说国外地铁不堵，去看看日本的地铁去吧，这个B装的

红狼

赌与不赌是相对的，与合理不合理不是一个概念。
香港的还比广州赌呢，发个问题给大家讨论，看来熊那句话适合你，多读点书，要不你也多看点CCTV10的科教节目啊。

aaafffei

原帖由 lllinfu 于 2008-9-23 20:25 发表
红狼纯属装B,又什么不同
国外的地铁密度大一些，国内的稀一些
就是因为国外有钱而且建的早，国内的地铁建设等30年之后不会比伦敦东京差

我没记错的话北京１号线是５５年修的？

lllinfu

原帖由 红狼 于 2008-9-23 20:28 发表


哦，不好意思我装你一B了。呵呵。

单从香港和广州地铁的设计上，风格是一样的，地铁站名都用毛笔字写，但是在换乘上，广州是十字交叉，香港是等号换行，单从换乘这个地方来考虑，广州就不够香港周到。

要不 ...

麻烦你看看香港的地形，再看看广州的地形
广州做成等号换成看看，你试试要多少里程的地铁才能形成现在这么大的覆盖面？
你好好算算

lllinfu

原帖由 aaafffei 于 2008-9-23 20:33 发表

我没记错的话北京１号线是５５年修的？

65年吧，但是后续没有跟上啊
没有钱什么都做不好

红狼

原帖由 lllinfu 于 2008-9-23 20:33 发表


麻烦你看看香港的地形，再看看广州的地形
广州做成等号换成看看，你试试要多少里程的地铁才能形成现在这么大的覆盖面？
你好好算算

意思说香港的地形您考察过了，可笑啊，哈哈哈哈哈哈哈哈啊。

lllinfu

原帖由 红狼 于 2008-9-23 20:28 发表


哦，不好意思我装你一B了。呵呵。

单从香港和广州地铁的设计上，风格是一样的，地铁站名都用毛笔字写，但是在换乘上，广州是十字交叉，香港是等号换行，单从换乘这个地方来考虑，广州就不够香港周到。

要不 ...

你算算同样覆盖面积是香港那种模式的地铁比较节省投资，还是广州的
人不光要读书，有时候还需要动些脑子的
别人的东西要吸收才能成为自己的

lllinfu

原帖由 红狼 于 2008-9-23 20:36 发表


意思说香港的地形您考察过了，可笑啊，哈哈哈哈哈哈哈哈啊。

我没有考察过，不过香港地图我倒是看过
自己用用脑子，没有的话找人借个，画张图，看等号换成和十字交叉换乘那种单位里程覆盖面积大

红狼

在一些工程设计论坛上及央视的一些节目上人家都讨论过确实不如的地方楼上还来这边动脑子，好玩。看来您才是专家！，我错了。我发这贴是讨论的，不小心和你一起装B了。

ilovera

红狼要遭~

红狼

糟毛， 一个看过香港地图的人就可以来吹了，我月球背面图都能背熟呢， 地球上国家首都线下聚会都可以念给他听要不我可以设计人造卫星了？

lllinfu

原帖由 红狼 于 2008-9-23 20:38 发表
在一些工程设计论坛上及央视的一些节目上人家都讨论过确实不如的地方楼上还来这边动脑子，好玩。看来您才是专家！，我错了。我发这贴是讨论的，不小心和你一起装B了。

一看就露馅了吧，还专家。用一句八达流行的话来说，你独立思考了吗？
看问题有不同的方向，穷人做事情就不能先考虑舒服，低投资广覆盖是一个办法。很多事情不是非白即黑的，有利有弊。当然国内的地铁在很多细节方面是不如国外，但是说真的这张图上我真没有看出香港的就一定比广州的好。广州面积大，搞那种方式要多久才能真正的覆盖到全市？30年还是50年？

1003

原帖由 aaafffei 于 2008-9-23 20:33 发表

我没记错的话北京１号线是５５年修的？

1、2号很早就有了

但是之后很长时间没有再建设新线

lllinfu

原帖由 红狼 于 2008-9-23 20:40 发表
糟毛， 一个看过香港地图的人就可以来吹了，我月球背面图都能背熟呢， 地球上国家首都线下聚会都可以念给他听要不我可以设计人造卫星了？

难道我们看一个地方的地形必须实地考察？大哥，什么时代了，难道你是徐霞客穿越？
另外假如你能把人造卫星的全套技术图纸搞出来，某种程度上说你是可以造卫星了

aaafffei

唉，红狼可是著名的反装b大师阿。

红狼

懒得google文章来反驳你了。并行一站实现等号换乘的花费与广州现在地铁引领城市建设的理念完全不冲突，广州地铁都修到遥远的郊外去了。

这贴当做笑话，大家看看，抛砖引玉~

Annewhip

跟红狼吵架能吵过,那就真无敌了

ilovera

不过国外地铁历史比国内久多了。

红狼

平行换乘枢纽中后建地铁车站基坑变形性状实测分析

隧道网 www.tunnelling.cn                新闻来源：《地下工程与隧道》2004年第1期

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摘 要：首先简要介绍平行换乘枢纽中后建地铁车站基坑施工中为了保证邻近已运营地铁等构筑物的安全所采取的各项工程技术措施，然后分析后建车站地下连续墙水平变形、墙顶沉降与周围地表沉降的变化规律，说明所采取的各项施工技术的合理性及有效性，以期能够对以后类似的工程提供借鉴。      关键词：平行换乘枢纽后建地铁车站  围护结构变形  周围地表沉降     1引  言     目前我国大城市的轨道交通建正呈现出蓬勃发展的态势，但城市轨道交通要解决城市交通拥堵的顽症就必须网络化，而网络化面临的首要技术问题就是解决不同线路之间的换乘问题。城市轨道交通换乘的方式主要有十字交叉换乘、三角换乘以及平行换乘等方式，而平行换乘方式因为具有换乘路线短、换乘时间少以及占地下空间小等优势必将在我国的轨道交通换乘枢纽中得到广泛的应用。     本文结合我国第一个平行换乘枢纽中后建地铁车站的施工，分析了后建地铁车站地下连续墙的水平变形：墙顶沉降以及周围地表沉降变化规律，供以后类似工程参考。     2工程概况与关键施工技术简介，见图1     上海市明珠二期张杨路车站位于浦东世纪大道(张杨路～潍坊路之间)的慢车道及北侧人行道下，与世纪大道走向一致。张杨路车站南侧5m便是平行张杨路车站、已经投入运营的地铁2号线东方路车站。根据文献[1]的规定及工程的实际情况，本工程为一级保护，即要求地面最大沉降量≤0．1％H(23mm)，围护墙最大水平位移≤0．14％H(32mm)。为了保证东方路车站的正常运营以及本车站的顺利 图1  张杨路车站周围环境、施工区划分及部分测点布置示意图 施工，特采取如下关键施工技术措施。     (1)基坑“化整为零”施工技术：张杨路车站基坑中间增设4道临时封头墙，将车站分为五个小基坑进行跳隔明挖施工，具体施工顺序为：先施工两端头井(第一、五施工区)，再施工中间部分(第三施工区)，最后施工第二、四施工区。     (2)基坑内土体多方法加固施工技术：考虑到两端头井与标准段的开挖深度以及空间尺寸的差异，将整个基坑划分为重点部位(端头井)和非重点部位(标准段)，从而选择不同的方法对坑内土体进行加固，即端头井内采用旋喷加固；标准段内采用水泥土搅拌桩抽条加固和振冲法双液抽条加固，两种加固范围在平面上相互间隔。     (3)钢管支撑与钢筋混凝土支撑组合施工技术：本车站支撑具体情况为，基坑标准段采用7道钢支撑；两端头井内采取组合支撑的方案，其中一、四道为钢筋混凝土支撑，其余则为钢支撑。     (4)基坑内降承压水施工技术：上海地铁基坑降承压水的常规做法是降承压水井点打设在坑外，但这样井点管长度及降水深度势必很大，会造成周围土体的较大沉降，因此，在本工程中特将降承压水井点打设在坑内。关于本车站的更多信息可参考文献[2]。     3墙体水平位移性状分析     图2为第三施工区北侧106处墙体水平位移变化曲线，而图3为第三施工区南侧118处墙体水平位移变化曲线。表1和表2分别为106处和118处墙体水平变形的特征值。需要说明的是，106和118分别位于第三施工区南北侧对称处。从这些图和表中，可以得出以下结论：     (1)北侧墙体水平变形最大值达到了28．46mm，而南侧仅为5．16mm，前者为后者的5．5倍，比后者大23．3mm，这说明南北侧墙体所受的土压力相差较大，显而易见，北侧的土压力较南侧大得多，从而使得北侧墙体向基坑内变形较大，而南侧土压力相对要小，墙体向坑内变形也较小；     (2)墙体水平变形主要发生在基坑开挖与支撑阶段，结构回筑阶段的变形较少；     (3)最大值随着开挖深度的增大而不断的下移，开挖至坑底后最大值基本上稳定在18～18．5m范围内，在坑底面上2．3～2．8m，与一般的基坑变形在开挖面下2～3m的规律不同，这可能是由于坑底土质较硬并且经过加固后抵抗变形的能力大大强于坑上土体；     (4)开挖阶段的变形呈现出不均匀变化的规律，下五～下七层开挖阶段墙体的变形较下四层以上的变形要大得多。 图2 106处墙体水平位移变化曲线 图3 118处墙体水平位移变化曲线     4墙顶沉降变形性状分析     4．1开挖前地下墙墙顶沉降变化规律     图4为地下墙完成后两周内的变化曲线。从图中可以看出，地下墙浇筑完成后均出现一定程度的沉降，一周后地下墙墙顶最大沉降达到11mm，最小的也有4．5mm，两周后地墙墙顶沉降趋于稳定。这主要是因为槽底有一定厚度的沉渣，而且地下墙混 表1 106处墙体水平变形特征值一览表 图4地下墙墙顶沉降变化曲线(开挖前) 图5地下墙墙顶沉降变化曲线(开挖后) 凝土的重量比原土体要重20％以上，这就使得刚刚完成的地下墙在开挖前就表现一定程度的沉降。     以往很少对地下墙开挖之前的墙顶沉降进行监测，设计时往往也只考虑开挖阶段的沉降，这对于墙内预埋件尤其是象钢筋接驳器等对标高有较高要求的预埋件来说是十分不利的，往往导致接驳器位置偏低，从而导致整个基坑结构向下偏移，造成不必要的工程量增加。而在发现地下墙在开挖之前就会表现出一定程度的沉降后，则可在考虑预埋件的预埋位置时，考虑到这种沉降，从而有利于预埋件的准确设置。     4．2开挖后地下墙墙顶沉降变化规律     图5为第一施工区墙顶沉降随时间的变化曲线。从图上可以看出：     (1)墙体总体沉降最大值不大，约5～6mm，这与墙址处土体强度较高(灰黄色粉砂，c，φ值分别为4kPa和34．5°)以及采取了墙址注浆措施有关，因此墙顶沉降较小；     (2)随着坑内土体开挖，墙顶出现一定程度的回弹，实测值在1．05～3．45mm之间，而且南侧墙顶沉降回弹大，西侧回弹居中，北侧回弹小，这是因为，随着开挖的进行，坑底土体会因为卸载而出现回弹，从而也会使得地下墙出现一定程度的回弹。由于南侧地下墙为东方路车站原地下墙，墙前后土较少，从而防止墙体回弹的阻力也较小；而西侧地墙处土体还存在，北侧的开挖深度只有14m，墙前后土体较多，故地墙墙顶回弹呈现上述特征。     5基坑周围地表沉降变化规律     5．1基坑周围地表沉降机理分析     基坑周围地表沉降发生的机理大致如下：     (1)基坑内土体挖除后，加上基坑支撑的滞后，使得围护墙内侧卸载，引起墙体向坑内位移，变形后必然在墙外侧与土体间产生一定的空隙，墙外侧土体在土压力的作用下必然向坑内方向位移以填补围护墙向坑内位移后形成的空隙。随着基坑继续开挖，这个土压力又推动墙体向坑内位移，从而形成新的空隙，土体又继续填补空隙，如此循环直至开挖至基坑设计标高，甚至基坑结构施工阶段。坑外土体向坑内方向的位移必然引起坑外土体的沉降。     (2)由于基坑的开挖(开挖过程中通常伴随着基坑内降水)，使得基坑内外产生水头差，从而使得坑外土体中的地下水沿着围护墙这个渗透路径向坑内流动，引起坑外土体地下水位的降低，从而导致坑外土体的固结沉降。     (3)坑外土体填补墙后空隙后，土体必然出现一定程度的松散，所以坑外土体沉降槽面积的大小并不完全等于上述空隙的大小。     5．2基坑周围地表沉降实测规律分析     由于本工程四周有许多重要构筑物，周围地表沉降断面只能布置在基坑中段即第三施工区北侧停车场上。本文选取了DS7断面处监测数据作为分析对象。     图6为DS7断面地表沉降变化曲线。从图中可以看出：     (1)地表沉降最大值为13.02mm，出现在DS7-2处，由文献[3]计算可得沉降影响范围为26．7m，而实际影响范围为35m。     (2)在开挖深度较小时，周围地表沉降呈现出三角形变化特征，而在开挖深度较大时则呈现出抛物线形变化特征，这主要是因为开挖深度较小时，墙顶水平位移相对较大，引起邻近地表土体直接向坑内位移，从而地表最大沉降发生在离墙最近的测点处；而当开挖深度较大时，由于墙体与土体的摩阻力使得邻近墙体的土体沉降小，从而呈现上述抛物线特征。     (3)周围地表沉降在开挖阶段变化较快，而在结构底板浇筑后则趋于稳定。 图6 DS7断面地表沉降变化曲线     6结论     本文对我国第一个平行换乘枢纽中后建地铁车站的关键施工技术进行简单的介绍，并分析了基坑围护结构地下连续墙的水平变形、墙顶沉降和周围地表沉降的性状，得出了如下结论：     (1)张杨路车站基坑墙体水平位移最大值为28．46mm(I06)处，地表沉降最大值为13．02mm，分别小于地铁基坑一级保护控制指标，即围护墙最大水平位移≤0．14％H(32mm)，地面最大沉降量≤0．1％H(23mm)。地下墙完成后(开挖前)出现一定程度的沉降，两周后趋于稳定，最大沉降达到11mm，这就要求钢筋笼上预埋件尤其是精确定位预埋件在定位时要考虑到地下墙开挖前的沉降。基坑南北侧墙体水平变形相差很大，北侧最大值达到了28．46mm，而南侧仅为5．16mm，前者为后者的5．5倍，比后者大23．3mm，这是由于张杨路车站开挖后两侧土体(荷载)非对称造成的，北侧的土压力较南侧大得多，从而使得北侧墙体向基坑内变形较大，较大的变形通过支撑传递给南侧墙体，使得南侧墙体出现向坑外的相对变形即向南侧一定程度的漂移。     (2)在开挖深度较小时，周围地表沉降呈现出三角形变化特征，而在开挖深度较大时则呈现出抛物线形变化特征；周围地表沉降在开挖阶段变化较快，而在结构底板浇筑后则趋于稳定。     通过对张杨路车站施工期间监测数据的分析，无论是张杨路车站基坑墙体变形还是周围地表沉降均在控制指标内，保证了东方路车站的安全及正常运营，保证了本车站的顺利实施。这充分说明了张杨路车站所采取的措施的合理性及有效性；同时，这也为我国轨道交通建设中平行换乘枢纽车站积累了宝贵经验。 参考文献     1上海市市政工程管理局．上海地铁基坑工程施工规程(SZ-08-2000)．     2吴杰，张志勇．张杨路车站施工技术．地下工程与隧道，2003(4)：38-41．     3刘建航，侯学渊．基坑工程手册．北京：中国建筑工业出版社，1997．

红狼

类似文献文章懒得找了，找多了，就变成熊了， 即使像熊书读那么多， google多了也会被8daer说成是用 baidu google来辩论了， 哈哈哈哈后。

lllinfu

原帖由 红狼 于 2008-9-23 20:44 发表
懒得google文章来反驳你了。并行一站实现等号换乘的花费与广州现在地铁引领城市建设的理念完全不冲突，广州地铁都修到遥远的郊外去了。

这贴当做笑话，大家看看，抛砖引玉~

不要GOOGLE就对了，要自己用脑子思考，要独立思考。专家的话有道理，但是现在很多专家类似于郎咸平的喜欢误导人，在吸收专家知识的时候最好还是先运转下自己的大脑，要独立思考。
广州地铁是修到郊外去了，但是只有那两条独路，没有形成网状交叉，对解决整个城市的交通拥堵用途不大。我们所说的公共交通，到达性很重要，光远没有，到达不了自己的目的地没用，所以你看那些图，除了香港这个袖珍城市以外，伦敦东京的地铁格局实际上和国内的没有太多区别，只是网络密一些而已。
还是建议你多看些书，那些电视上的专家快餐吃多了会伤害智商的，慢慢就会丧失独立思考能力

ilovera

红狼

科学换乘 为城市轨道交通提速    轨道交通的争议性问题   2003-8-18

科学换乘 为城市轨道交通提速  　各种交通方式的有效衔接是整个交通系统优化的关键。现代城市轨道交通系统以大运量的轨道交通为主体，以地面公交、小汽车、自行车等其他各种交通方式为其运送客流。换乘系统的优劣，是轨道交通能否发挥客运系统主体作用的关键因素。 　　地铁与地铁之间：流量集中考虑顺畅 　　轨道交通换乘枢纽站内的设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等。两条线路同向换乘，可合在同一个侧式站台上，也可合在同一个岛式站台的两侧；两条线路异向换乘时，可合在同一个岛式站台的两侧，也可分在两层站台上，用步行或电动的梯道相连，但必须重视梯道上换乘客流的远期流量与梯道的通行能力相符合，否则一旦梯道堵塞，会造成站台上交通秩序混乱，影响列车的正常运行。 　　轨道交通之间的换乘常见的有以下几种方式： 　　1.在一个平面内平行布置的同站台换乘方式。供两条线路使用的车站站台互相并列，且平行布置在同一平面上。 　　2.在两个平面内平行布置的同站台换乘方式。供两条线路使用的车站站台采用上下平行的立体布置形式，且一个站台在另一个站台的正下方。 　　3.十字型立体换乘方式。即两条线路的车站呈十字型，一个车站直接布置在另一个车站的上部，换乘是通过配置在交叉处的楼梯或自动扶梯进行的。如北京地铁的北京站、建国门站在规划时就考虑了日后的方便，将车站设计成在同一位置上呈十字型的两层结构，以便组织立体换乘。 　　常规公交与地铁之间：合理引导集中分散相结合 　　地面公交的载客能力相对较小、人力成本高、准点率低，但与轨道交通相比，具有较大的灵活性，更改线路和站点比较容易，是为轨道交通提供接运最合适的方式。 　　公共汽车是我国城市目前最主要的公共交通方式。对公共汽车与轨道交通之间的换乘，需要在公共汽车的停靠站台、换乘站内的行车路线以及车辆的班次等方面予以充分重视。 　　轨道交通与地面公交衔接时，一定要有清晰的线路信息，使换乘客流流向明确、通道畅通、换乘便捷无误。由轨道交通车站换乘地面公共汽车的客流，应通过人行天桥或地道直接进入街道外的公共汽车站台,使人流与车流分别在不同的层面上流动，互不干扰。 　　大型换乘枢纽站的建筑必须与其周围的道路、广场等进行以下综合设计： 　　1.公共汽车在道路边直接停靠，可利用地下通道与地铁车站相联系。 　　2.公共汽车与轨道交通处于同一平面时，公共汽车停靠站和轨道交通车站的站台合用，并用地下通道联系两个侧式站台，以确保有一个方向的换乘条件，不但方位好，而且步行距离短。 　　3.轨道交通与公共汽车车站处于不同平面时，应通过某一路径，使公共汽车到达站和轨道交通的出发站同处一侧站台。公共汽车的出发站与轨道交通的到达站同处另一侧站台，则使轨道交通与公共汽车共用站台，两方向都有很好的换乘条件。 　　4.在繁忙的轨道交通车站，进站的公共汽车很多，采用沿线停靠法会因停靠站空间不足而造成拥挤。为了解决以上问题，可采用路外设多个站台换乘枢纽的方式。为避免人流进出站对车流的干扰，每个站台均以地下通道与轨道交通车站相连。 　　自行车与地铁之间：避免与公交换乘重合 　　考虑到地面公交向轨道交通运送客流的高效率，可将自行车的合理换乘距离定在3公里以内，在此范围内为骑车者设计安全、舒适、方便的自行车道。 　　对自行车交通网的设计应考虑近距离出行方便，远距离出行限制的原则，并减少其对干道的冲击，用大运量的轨道交通和地面公交解决区域间的交通。但应注意，这种换乘只适合于城市外围的车站，以有利于提供自行车的停放场地。对于市区尤其是市中心的车站，由于路面空间和停放空间的不足，不宜采用自行车直接和之换乘的方式，地面公交和自行车与轨道交通的换乘设置应避免重合和过分接近。 　　私家车与地铁之间：泊位充足设在城市边缘 　　私人交通与轨道交通之间的换乘在小汽车拥有率较高的国家非常普遍，即由居住点开车前往大容量轨道交通车站，再利用轨道交通前往目的地。这种换乘点应设在城市边缘地带，有充足的停车泊位，以求换乘方便。 　　存车换乘是现代化公共交通系统中不可缺少的一个组成部分。这种系统已使换乘站成为一种交通建筑物，即整幢大楼从地下到地上都是为交通换乘服务的，其间分层布设了各类交通工具的换乘设施，包括不同公交线路的下客站与上客站、私人轿车停车场、便捷的通道及自动电梯等，给乘客提供种种方便。 　　近年来，北京地铁的换乘在许多方面做了很大的改进，在出站口的布置等方面做了许多工作，如：阜成门站与华联商场、西单站与西单文化广场、北京站与恒基中心等都设置在一起；地铁车站的附近都有地面公交为其接运乘客；地铁的出口往往与过街通道连在一起。这些措施既 缓解了地面交通的压力，又方便了人们的出行。 　　但同时又必须看到，北京地铁的换乘在许多方面仍然存在不足。例如，几乎所有的地铁站附近都没有汽车停车场和自行车停放处，这就无法吸引私人小汽车的客流，造成地铁附近的自行车乱停乱放。此外，有些地方地铁之间换乘距离过远。这些都需要改进，并在即将修建的项目中规划好。 　　目前，我国各大城市还没有形成完整的轨道交通网络，但随着经济的发展，形成完善的轨道交通网是城市交通发展的必然方向。为了充分发挥轨道交通的能力，加强轨道交通与其他交通方式衔接体系的研究是各级相关部门必须重视起来的问题。 　　看国外怎换乘 　　伦敦的一些重要车站和地铁站几乎都建在一栋站舍内，而且出站就有公共汽车站或小汽车停车场，有1／3的地铁车站和小汽车停车场结合在一起。许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办公楼底部，形成十分方便的换乘体系。这种体系既在城市中心或繁华地区为公共交通提供方便，又有效限制了私人小汽车进入市中心区，保证市郊居民即使在不使用小汽车的情况下，也能在1小时内到达市中心办公地。 　　东京地铁的换乘中心往往是几条地铁与干线铁路、市郊铁路的换乘中心，同时还将公共汽车站、出租汽车站、地下停车场以及商店、银行、地下商业街等布置在同一建筑物内。有的虽不在同一建筑物，但用地下通道联络在一起，从而可以形成地下、地面和地上立体换乘中心。每个地铁车站都有若干个进出口。新宿站是8条线路的大型换乘中心，周围联络39条公共汽车线路，有30多个汽车停车场。 　　莫斯科现有的地铁换乘站共计35个，其中地铁与地面铁路之间的换乘站16个。地铁与地面公交站的结合很普遍，全市600多条地面公交线路能与地铁换乘的就有500多条。每个地铁站附近都集中了近20条公交线路。环线地铁12座车站，其中11座是换乘站。环线地铁穿越12个广场和17条主干道，吸引了大批乘客，方便了郊区乘客的换乘。同时，在修建地铁车站时，与地下人行过街地道相结合，不但缓解了地面车流与行人间的矛盾，而且使行人乘车和过街都非常方便。 　　附讯：“零换乘”走近首都市民 高速铁路、地铁、城铁和公交“相聚”东直门 　　11月1日，随着最后一车混凝土的浇筑完毕，位居北京八大交通枢纽工程之首的东直门交通枢纽换乘大厅，经过中铁十六局集团建设者们两个月的科学施工，主体工程胜利封顶。此举既为明年1月28日城市快速铁路全线贯通提供了保障，又为广大乘客乘坐城铁、环线地铁、公交车及拟建中通往首都机场的高速铁路，实现不出站“零换乘”奠定了坚实基础。 　　据悉，为医治市民出行难、换乘难这一令人十分头痛的顽症，北京市炡椨决定在2008年以前，再投入638亿元用于交通基础设施建设，规划建设西直门、东直门、动物园、六里桥、北京西站、望京、一亩园、四惠8座大型公共交通枢纽。其中东直门交通枢纽位于北京东二环路与东直门外大街交叉路口，是最大的交通枢纽。这个枢纽总占地面积15万平方米，总建筑规模达70万平方米，为地下2层、地上7层的大型建筑群。其中地上一层为公共交通枢纽层，二层为通往首都机场的高速铁路，三层为站厅层，四层至七层为商务开发层。 　　作为枢纽基础部分的地下二层为城市铁路东直门站，主体工程经过中铁十六局集团四处建设者们8个月的科学施工，已于6月18日提前完成，现在正在抓紧精装修和轨道、通信、信号、动力照明、防灾报警等设备的安装和调试。 　　换乘大厅位于地下一层，地下水、电、气等几十条管线密布，地上电力、通讯线路纵横交错，地下水位高，地质面貌十分复杂，施工难度极大。承担施工的中铁十六局集团四公司的建设者们首次采用了电脑自动化连续测温、超大面积混凝土无缝施工和外墙混凝土单侧模板支撑等 一系列先进技术，创下无缝混凝土连续施工面积最大、外墙单侧一次立模浇灌最高、换乘大厅建筑面积最大等多项专业施工全国纪录。 　　该大厅为矩形结构，南北长约170米，东西宽72米，建筑面积12200平方米，是全国最大的换乘大厅，计划年底完工。整个枢纽预计在2005年建成，届时，高速铁路、城市铁铁和公交车等各种交通方式之间的换乘距离将由1000多米，变为不出站就可实现，将大大方便市民出行。

lllinfu

请问你知道什么叫十字换乘吗？独立思考一下

ilovera

。。。偏题了。