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因工作关系，我在对高速铁路的线下部分比较熟悉，线下工程包括高速铁路的线路、站场路基，桥涵、隧道和轨道部分，其他时髦的动车组啦、行车组织啦、我也只是个围观者。
高速铁路的建设过程，按照铁道部的规定，总共有方案/预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工设计、施工和竣工验收几部分组成。
在设计方面，铁道部第一、二、三、四设计院是第一梯队，电化院、全路通号院、中咨公司、上海城铁院、大桥局设计院、隧道局设计院是第二梯队，原各铁路局局属设计院（现已与其他大设计院合并，成为其子公司，但仍有独立法人资格）属第三梯队。
第一梯队全面最强，国内耳熟能祥的大线基本上都是他们拿下。过去计划经济时代，几大设计院各有偏重和势力范围划分，一院的负责西北，擅长高原荒漠铁路；二院负责西南，擅长山区铁路和小桥遂；三院负责东北京畿，擅长寒区铁路；四院负责华东，擅长枢纽。以上各设计院优势都是我个人臆想，不参与口水架。
第二梯队多半是部属专业设计院，全面不行，单项仍可称之为国内第一，世界领先。大桥局、隧道局、电化局、通号院都是专项响当当的国内第一。近年来，活多了，第二梯队也在搞一专多能，拼命挖人、全面发展。上千公里的大线做不了，但可以抢一些数百公里，接轨情况简单的线路来做。
第三梯队实力不行，放在十数年前，只能做些铁路局管辖范围内几十公里级别的新建改建铁路，或是些车站改造之类。剥离出铁路局后，有了大设计院的技术支持，也能去抢些百来公里级别的高速铁路了。
铁路设计部门早已走出国门，前段时间和同学联系，他们竟然接了格鲁吉亚的铁路项目。偶大惊，问之，为何不见新闻报道。答曰，部里要求，国外项目不许宣传。偶还耳闻，某工程局总包了越南北方一条160公里长的高速铁路项目，但自己没有设计能力，就拉上国内一第三梯队的铁路设计院一起干了，目前正在做前期工作。其他的已经拉各斯轻轨、尼日利亚铁路、加蓬铁矿铁路、土耳其铁路、以色列轻轨等等，都是默默无闻的，泪流满面啊
得益于近十几年的计算机技术发展，铁路设计方面提速也上十倍。老前辈常常忆苦思甜，说啥二院四十年设计南昆铁路，四院两千工程师奋斗大京九。一幅设计图手工画出来不难，手工改起来就要命了。放在计算机上十几分钟可以改好的东西，手工画的图纸只能用刀片手工把画错的地方刮掉，再重新绘制上正确的。多改两次，图纸花了，只能全图重画。而且没有计算机辅助计算，只能量尺子、打草稿。现在新建铁路，要是放到二十年前去建设，就算资金足够，建设进度也拖得和欧洲印度差不多。
过去几十年，算是制度问题吧，地方炡椨对修铁路没热情，拉来些交通投资自然是放在公路上，建设周期多，见效快。现在时代不同，抢着上铁路，而且眼光一个比一个高。先上哪条铁路，铁道部根本就不急，反正有的是建设项目，各个局的头头脑脑一年365天，联轴开评审会。核心思想一句话，哪个地方炡椨先出钱，就先上哪条线。现在的新建铁路，尤其是客专，一般的固定投资模式是：银行贷款50%，铁道部出资25%，地方炡椨出资25%，由铁道部和地方炡椨共同组建的专门公司建设运营，铁道部占主导权。
铁路立项之初，首要是确定铁路等级标准。比如甬台温铁路，自宁波至温州。全线长268千米，是一条以客运为主、客货兼顾的國镓一级铁路。建设技术标准为一级双线电气化铁路，设计时速为200千米，预留时速可提升到250-300千米。甬台温铁路设计是客货混跑，现在出了些问题，原来是准备初期动车组只上200km/h，但最近沿线各地炡椨纷纷要求速度直接上250，而且密度要增大，货车就很不好开行。铁道部运输处想把甬台温改客运专线，但沿线又批准了很多铁路货场、港口支线铁路、工业企业铁路专用线在甬台温上接轨，改的话抵触索赔会很大，所以运输处还在纠结那。在一次部里开评审会时，听一位副处长大骂甬台温是“二百五铁路”。现在补充规划一条沿海客运专线，具体实施未定。
经过近几年的建设，铁路已经确定80～120km/h，160km/h，200～250km/h，300～350km/h四套速度标准。80～120km/h一般是低等级，服务于地方的支线铁路，以货运为主，极少有客运。160km/h國镓干线货运铁路，辅以少量客运。300～350km/h是高速客专。200～250km/h标准运用最为灵活，比如太青客专石家庄至济南段，近期（建成10年内）为时速200km客货混跑铁路，远期（建成10年后）为时速250客专；在比如甬台温铁路，近期为时速200km客货混跑铁路，远期为时速250客货混跑铁路；还比如南广线南宁至贵港段，近期为时速200km客专，远期为时速250客专。
每一种时速标准都采用一些相近的设备，以实现标准化。比方200～250km/h高速采用有碴道床和T型梁，而到了200～250km/h就采用无碴道床和箱型梁。所以铁路的技术预留也就在其范围内，绝不会出现新建铁路近期时速160，远期时速200的东西。已经定下200km/h级别的铁路，也不要梦想有小改造就可以升级为300km/h客专。既有铁路，像京沪线、京广线也就是改造成200km/h。
按照铁道部的长期规划，普速货运80km/h，快速及集装箱货运120km/h，少量轻快货运160km/h。在160km/h铁路上，客货车速差为80km/h，单线铁路尚能实现正常运行，当在200～250km/h铁路，客货车速差达到120km/h以上，单线铁路已不能满足运行需求，必须建成复线。
前些日子报道修建中缅高速铁路，采用中国标准，时速180。偶看着新闻就囧了，时速180，那对应的设备最少是200km/h级别的，让为何不一步到位直接用200km/h标准。
还有个有意思的地方，比如一条新建高速铁路接入某地级市的老火车站，经过设计部门的核算，老火车站只要再扩建个1000平米就够用了。一看到设计文件，地级市炡椨急了，打报告到省铁路办公室，说我地级市是本省经济重镇、人口大市，要建设为现代化城市风貌，老火车站已破旧，不能顺应时代要求云云，要求把老火车站站房推倒，按北京南站等此类现代化火车站的标准重建扩建，投资纳入某高速铁路总投资内（这句话是重点）。省铁路办公室回复，准奏。此报告打到铁道部，铁道部直接不干，凭什么要铁路为你地方建设出钱。站房改造只要能满足上下客就行，好不好看铁路不在乎。于是乎，扯皮。最后判决，高速铁路建设总投资只包含老火车站扩建1000平米投资，站房现代化改造由地方投资完成，纳入高速铁路建设中。
前几年，高速铁路设计线位走向的事，闹得沸沸扬扬。高速铁路过不过本地，已经上升为地方的命脉大事。曾今南方有条高速铁路，线路方案辐射范围内的市县纷纷搞联名请愿，上中央拉关系。铁道部还没有批复正式可研报告前，有报纸采访了高速铁路的总设计负责人，总设计负责人只是公允的谈了谈各线路走向方案的优缺点。报纸登载后，一时舆论风起云涌，搞得铁道部很被动，最后这条铁路线位选了一个折中，兼顾各方利益的方案，和舆论影响不无关系。后来在部里开会的时候，私下批评，此事开创了舆论影响技术方案的恶劣先例。总设计负责人被全公司通报批评，总公司下文要求防火防盗防记者。
铁路确定要建了，沿线怎么走，铁路内部争论不多。铁路内部争论最厉害的是新建铁路途经的铁路枢纽/车站如何改造，这才是当地铁路局的核心利益所在。
高速铁路经过大城市，车站如何设置，是地方最让铁路设计院最头疼的地方。高速铁路接入既有老火车站自然是最好，老火车站通常位于市中心，市民乘车方便，而且可以利用既有车站的设施。但老火车站周围建筑密集，车站改造投资成本大，拆迁征地困难，而且高速铁路引入会切割城区；而将高速铁路甩出去建新站，由面临的新站距城市中心远，市民出行不便。网上很多批评福州铁路规划目光短浅，建设厦深线、福厦线时未能预见铁路的大发展，最近规划的东南沿海高速客专面临着无位置可建的窘境，线位走哪都要切割城区，要是远离城区建新站的话，那福州的火车站就太多了，达到4个，让市民乘车无所适从。现在推荐的新规划方案，沿海客专福州站就被挤到福州隔壁的长乐市去了，囧。还有些城市，为了省钱，选了些很别扭的方案，比如贵广高速接入桂林北站为了绕避风景区，采用了北进北出方案，桂林市日后一定会后悔的。
土建行业常说，没有啥钱不能解决的技术问题，设计方案改来改去，核心思想就是为了节省投资。铁路建设里，就是有个各工程局都闻之皱眉的单项，既有车站改造。新建一条铁路，只要是地征下来，上面的建设，只是进度安排的问题。如果工期赶得急，没关系，堆钱、堆人、堆设备，就能搞定。在车站里搞改造，那是在螺丝壳里做道场。要改造车站，施工场地周围，是各种各样的车站设备，火车呼啸来去，没有施工场地，根本就不能上大型机械，全凭人工加小型机械，而且施工过程中不能影响既有铁路运行。要改造任何车站有关行车的设备，都要和铁路局协调中断行车用于施工，在规定的时间点（通常是数个小时）完成施工，超时要赔偿。如果是在次要铁路上施工超时影响行车还好说，如果是在正线上施工超时半小时以上，搞不好就把铁道部调度中心的电话给招来。近几年，公路航运的土建公司也进入了铁路市场，也就是干干路基、桥隧工程，轨道和车站工程他们干不了。
中学课文里，描述宝成成渝铁路线位左绕右绕，就是为了节省桥隧长度，那时候兔子穷啊，没得办法。现在包里有钱了，腰杆直了，设计也开始瞎整了。比方说石武客专漯河站到驻马店站六十多公里，就一座桥，出漯河站上桥，下桥就到驻马店站。按照设计规定，桥梁的详细名称中药包含桥梁结构形式的描绘，于是乎这座桥的对外名称叫漯河特大桥，而加上桥梁型式的详细名称有上百个字。
这座桥在设计上其实并不是一个整体，是可以分成很多个部分的。桥一般分成两种结构形式，分为简支梁桥和连续梁桥。简支梁桥，顾名思义，就是两个墩顶着一片梁，是一种很简单的桥。这种桥的梁都有固定长度，铁路上一般是16m和32m。如果选用简支梁设计铁路，只需要根据铁路的标准，是普速铁路，还是高速客专等等条件选择对应的梁型就可以了。桥梁墩台设计施工需要考虑地质水文桥高等多方面因素，而简支梁在制梁场中做好，然后用运输车运到工地，再用架梁机一片片的架到桥墩上，施工速度快而且质量高。比如一座特大桥，详细名字叫 某某河特大桥（10×16m+20×32m+5×16m简支梁桥），它就是由15片16m简支梁加上20片32m简支梁拼接而成。有很多跨越大河深谷、高速公路铁路的桥，32m跨度不够用，就必须用连续梁桥。连续梁桥结构形式非常丰富，一般都是桥梁梁体和墩台合为一体的，能够实现各种跨度。不过设计上就麻烦的多，需要特殊设计。不过铁路玩大跨度越来越多，一些常用跨度的连续梁桥也实现了标准设计。
动车组功率大，允许的线路纵坡也大，穿山时线位选择更灵活，很多客专隧道并不长，桥却长的可怕。除了浏阳河隧道、北京地下直径线，缺乏像武汉天心洲特大桥、南京大胜关特大桥那样的明星工程，这两大桥都是大桥局露脸。
高速铁路的宣传用语里，有个时髦的词，叫“以桥代路”，好处主要是节约耕地、节省优质填料，便于跨越公路铁路、降低路基沉降。在东部地区经济发达，路网密集，高速铁路是线路顺直，不容易规避公路铁路，只有采取架桥上跨的方法，但要跨越的道路太多、太密集，坡度降不下来，只有一直架桥在天上了。路基的截面形式为梯形，填方量与铁路距地面高度平方成正比。如果换成高填土路基，在平原地区，农田密集，优质填料不好找。再则，土是可以压缩的，铁路铺在地面一旦沉降就不平，填的越高，土质路基的沉降量越大，高速铁路对路基沉降造成的轨道不平顺很敏感。桥梁高度增加对投资影响量不显著。最后，桥梁基础是打在基岩上的，强度比土高。对高速铁路的以桥代路，跨道路最重要，减少填料需求防沉降次之，节约耕地只是附带的好处。
前些时候石太高速出的路基大范围沉降事故后，铁道部直接下文提高所有在建高速铁路的水沟及路基支挡构造物标准，砸钱解决问题。 |
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