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标题: 转个97年南航事故的黑匣子录音吧，生死真是一瞬间。。 [打印本页]

作者: 911℃ 时间: 2014-3-9 11:33
标题: 转个97年南航事故的黑匣子录音吧，生死真是一瞬间。。
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副驾驶好像很专业，机长倒老是说没事没事，结果就那么1秒。。。
PS:坐飞机做前面最安全，不要做中段和尾翼那里。

作者: Cookie 时间: 2014-3-9 11:35
这个从头听过一次，听完整个人都不好了。面对死亡的那种恐惧。

作者: 911℃ 时间: 2014-3-9 11:36

Cookie 发表于 2014-3-9 11:35
这个从头听过一次，听完整个人都不好了。面对死亡的那种恐惧。

前面还算正常吧。。。。就那么一秒就出事了
想想里面的人和我们有什么差别呢。
搞不好哪天就轮到我们了

作者: 911℃ 时间: 2014-3-9 11:37
前面还算正常吧。。。。就那么一秒就出事了
想想里面的人和我们有什么差别呢。
搞不好哪天就轮到我们了

作者: everrr 时间: 2014-3-9 11:37
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作者: 日后再说 时间: 2014-3-9 12:08

everrr 发表于 2014-3-9 11:37
是深圳那个么？下降率太高了？

日本那个更猛，全程录音貌似1个小时多，一直到最后撞山，死了500多，居然 ...

linklink

作者: legendofytf 时间: 2014-3-9 12:12
最安全是后面。和黑匣子在一起

作者: everrr 时间: 2014-3-9 12:13
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作者: 葱皮 时间: 2014-3-9 12:44
机长已经做最坏打算了

作者: =pnz=wolf 时间: 2014-3-9 13:24
以前听过。确实很感慨。人类在很多事情面前还是太渺小了

作者: hysteria 时间: 2014-3-9 13:40
机长很镇定啊副驾驶慌得不行

作者: qq349034078 时间: 2014-3-9 14:01
分分钟就全跪了。。。

作者: 用户名掉包了 时间: 2014-3-9 14:06
不复飞应该没事吧

作者: fdsasd11 时间: 2014-3-9 14:12
不复飞可能损失小点把

作者: copyright 时间: 2014-3-9 14:52
2次都速度过快啊

作者: 九浅一深 时间: 2014-3-9 14:54
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作者: 糖醋排骨 时间: 2014-3-9 15:12
经过情况
编辑

2925号机19：45自重庆江北机场起飞，预计21：30到达深圳黄田机场;
21：07与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向33号跑道进近;
21：17与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”;
21：18：07机组报告“已建立盲降”;
21：18：53机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常;
21：19：33飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到1200米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示;
21：23：57，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让;
21：23：40，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。塔台告诉已让其它飞机避让;
21：24：58机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉2925号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”;
21：28：30飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。

作者: 糖醋排骨 时间: 2014-3-9 15:13
原因分析
编辑

（1）2925号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（142．5海里/时，正常速度为136海里/时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。
由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。
（2）当飞机过近台后高度170英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-1．38点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，N1由60%加至70%，速度从142．5海里/时增加至150海里/时。
高度50英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以153．5海里/时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音737飞机停机角为-0．79至-1度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-1．4至十1．7之间）。飞机接地前4秒钟平均下降率9·3英尺/秒，接地时垂直过载达2．49G，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。
飞机接地前2～3秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。
（3）飞机第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直过载1．9G，机组没有下决心收油门。N1转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起7英尺，接地垂直过载2．54G，第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。
（4）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。
由于操纵系统受损，复飞时，飞机以183海里/时的速度，2度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。
（5）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以7．56度的下俯角，227．5海里/时的速度，每秒41英尺的下降率，带3．2度左坡度触地后解体、起火。
事故结论
飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
听过录音后感觉机组人员心态都很沉稳，整个过程除了最后副机长最后一句喊声很绝望其他对话都有条不紊毫不慌张，甚至在通知地面准备消防车救护车的时候也语态正常，可能他们没有意识到第一次降落已经造成不可挽回的灾难，地面也没有过多的反应，大概是因为机组没有将第一次降落发生的情况详细报告。整个倳件没有过多的沟通，甚至好像都没认为这是很严重的倳件，机体受损的情况下绝对应该考虑到其他天气良好的机场降落。

作者: totto 时间: 2014-3-9 15:20
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作者: NoT 时间: 2014-3-9 18:22
大雨看不清路面，下降的时候，以为还在降落过程中的时候突然着陆，导致接地姿势不对，飞机受损严重，第二次降落还是同样情况，失事。

作者: legendofytf 时间: 2014-3-9 18:40

totto 发表于 2014-3-9 15:20
我看副机长的建议都是对的啊，高度不够，速度太快，机长装逼害人

那是副机有义务在报数据好不

作者: totto 时间: 2014-3-9 18:45
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作者: aidslove1 时间: 2014-3-9 18:47
不复飞会出现什么样的情况？是更好还是更坏？

作者: yfl888 时间: 2014-3-9 18:58
第一次着陆时飞机轮胎已经破损是主要原因吧

作者: 竺小笑 时间: 2014-3-9 19:16
一群不会开飞机的甚至都没进过操纵舱的人在讨论。。。。玩了极品飞车就能去开F1了？

作者: 官人我还要 时间: 2014-3-9 19:58
感觉机长在装逼

作者: IROI 时间: 2014-3-9 20:48
如果不复飞应该不会比二次着陆惨吧？

作者: jackzhou 时间: 2014-3-10 12:11

911℃ 发表于 2014-3-9 11:37
前面还算正常吧。。。。就那么一秒就出事了
想想里面的人和我们有什么差别呢。
搞不好哪天就轮到我 ...

听完这个录音，觉得这个机长从头至尾都很淡定，语速很稳定，咬字也很准，不紧不慢，到后来，要求消防车和救护车接机，他已经作最坏打算，但还是很稳定，副驾驶倒是惊慌失措的感觉

作者: 开飞机的贝塔 时间: 2014-3-10 12:46
机长那么装逼应该是在安慰副驾驶吧，感觉老飞行员确实是心理素质很好的人。

作者: 幸福愤青 时间: 2014-3-10 12:47

作者: 第9个小矮人 时间: 2014-3-10 14:32
科学讲法都是飞机尾部最安全，不过运气更重要，上次旧金山空难死的两个都是最后排的

作者: lmy2621 时间: 2014-3-10 14:54
回复只为收藏

作者: 66296618 时间: 2014-3-10 15:42
遇事必须冷静，，

作者: 秀才 时间: 2014-3-10 16:03
Mark

作者: wsjyjl 时间: 2014-3-10 16:09

第9个小矮人发表于 2014-3-10 14:32
科学讲法都是飞机尾部最安全，不过运气更重要，上次旧金山空难死的两个都是最后排的

那两个不是没系安全带，被甩出来的嘛

作者: liyonglie2 时间: 2014-3-10 16:14
很刺激啊疑问画面是怎么出来的？后期3D做出来的？？

作者: 飞翔的女巫神 时间: 2014-3-10 16:15
本帖最后由飞翔的女巫神于 2014-3-10 16:23 编辑

......

作者: sccsman 时间: 2014-3-10 16:36
两点感悟：1 机长是买买提
2 不就是飞一下么，人类到现在还没有掌控，仅一个下降都复杂成马了。其稳定性，灵活性还远不如大自然进化出来的有机体。人类的技术还很落后。

作者: [Y.H]DearXi 时间: 2014-3-10 17:27
人没死完吧？有点吓人哦

作者: H.o.T.SuMMeR 时间: 2014-3-10 20:22
真2，开反推火箭啊！拉降落伞啊！付降落伞啊啊啊！

作者: SaVea 时间: 2014-3-11 06:16

原因分析

（1）2925号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（142．5海里/时，正常速度为136海里/时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。

由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。

（2）当飞机过近台后高度170英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-1．38点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，N1由60%加至70%，速度从142．5海里/时增加至150海里/时。

高度50英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以153．5海里/时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音737飞机停机角为-0．79至-1度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-1．4至十1．7之间）。飞机接地前4秒钟平均下降率9·3英尺/秒，接地时垂直过载达2．49G，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。

飞机接地前2～3秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。

（3）飞机第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直过载1．9G，机组没有下决心收油门。N1转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起7英尺，接地垂直过载2．54G，第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。

（4）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。

由于操纵系统受损，复飞时，飞机以183海里/时的速度，2度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。

（5）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以7．56度的下俯角，227．5海里/时的速度，每秒41英尺的下降率，带3．2度左坡度触地后解体、起火。

事故结论

飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。

听过录音后感觉机组人员心态都很沉稳，整个过程除了最后副机长最后一句喊声很绝望其他对话都有条不紊毫不慌张，甚至在通知地面准备消防车救护车的时候也语态正常，可能他们没有意识到第一次降落已经造成不可挽回的灾难，地面也没有过多的反应，大概是因为机组没有将第一次降落发生的情况详细报告。整个倳件没有过多的沟通，甚至好像都没认为这是很严重的倳件，机体受损的情况下绝对应该考虑到其他天气良好的机场降落。

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